آیا از تاریخچه توسعه شرکت دانگ فنگ اطلاع دارید؟

«چین آنقدر بزرگ است که فقط داشتن یک کارخانه خودروسازی FAW کافی نیست، بنابراین باید دومین کارخانه خودروسازی ساخته شود.» در پایان سال ۱۹۵۲، پس از مشخص شدن تمام برنامه‌های ساخت اولین کارخانه خودروسازی، رئیس مائو تسه‌تونگ دستور ساخت دومین کارخانه خودروسازی را صادر کرد. سال بعد، اولین وزارت صنایع ماشین‌آلات، کارهای مقدماتی شرکت خودروسازی شماره ۲ را آغاز کرد و دفتر مقدماتی کارخانه خودروسازی شماره ۲ را در ووهان تأسیس کرد.

پس از شنیدن نظرات کارشناسان شوروی، محل مورد نظر در منطقه ووچانگ انتخاب و برای تأیید به کمیته ساخت و ساز دولتی و اداره اول صنایع ماشین‌آلات گزارش شد. با این حال، پس از گزارش این طرح به اداره ماشین‌آلات شماره ۱، جنجال‌های زیادی ایجاد شد. کمیته ساخت و ساز دولتی، اداره ماشین‌آلات شماره ۱ و دفتر خودرو همگی معتقد بودند که ساخت کارخانه شماره ۲ خودرو در ووهان از منظر ساخت و ساز اقتصادی بسیار سودمند است. با این حال، ووهان تنها حدود ۸۰۰ کیلومتر از خط ساحلی فاصله دارد و در دشتی واقع شده است که کارخانه‌ها در آن متمرکز هستند، بنابراین پس از شروع جنگ، به راحتی مورد حمله دشمن قرار می‌گیرد. پس از بررسی کامل محیط بزرگ کشورمان در آن زمان، اداره ماشین‌آلات شماره ۱ سرانجام پیشنهاد ساخت کارخانه در ووچانگ را رد کرد.

اگرچه اولین پیشنهاد رد شد، اما طرح ساخت دومین کارخانه خودروسازی با شکست مواجه نشد. در ژوئیه ۱۹۵۵، پس از کمی بحث و جدل، مدیریت ارشد تصمیم گرفت محل کارخانه خودروسازی شماره ۲ را از ووچانگ به بائوهچانگ در حومه شرقی چنگدو، سیچوان منتقل کند. این بار، رهبران ارشد بسیار مصمم بودند که کارخانه خودروسازی شماره ۲ را بسازند و حتی خیلی زود یک محوطه خوابگاهی به مساحت نزدیک به ۲۰،۰۰۰ متر مربع در حومه چنگدو ساختند.

در نهایت، این طرح طبق برنامه پیش نرفت. با توجه به اختلافات داخلی بر سر وسعت سایت خودروسازی شماره ۲ و پروژه‌های زیرساختی بیش از حد در چین در طول دوره برنامه پنج ساله اول، طرح ساخت کارخانه خودروسازی شماره ۲ در اوایل سال ۱۹۵۷ تحت تأثیر روند «ضد تهاجمی» موقتاً به حالت تعلیق درآمد. در این زمان، بیش از هزار استعداد خودروسازی که قبلاً به سیچوان هجوم آورده بودند نیز برای کار به دپارتمان خودروسازی شماره ۱، کارخانه خودروسازی شماره ۱ و سایر شرکت‌ها منتقل شدند.

اندکی پس از آنکه پروژه دوم خودروسازی موقتاً برنده شد، چین بار دیگر فرصت خوبی را برای حمایت از راه‌اندازی دومین خودرو فراهم کرد. در آن زمان، داوطلبان چینی که وارد کره شمالی شده بودند، به تعداد زیاد به چین بازگشتند و دولت با مشکل دشوار چگونگی اسکان مجدد نیروها روبرو شد. رئیس مائو پیشنهاد داد که یک لشکر از داوطلبان بازگشته به جیانگنان منتقل شود و برای آماده‌سازی کارخانه دوم خودروسازی به آنجا هجوم برد.

به محض اینکه این گفته شد، موج ساخت دومین کارخانه خودروسازی دوباره شعله‌ور شد. این بار، لی فوچون، معاون نخست وزیر وقت، خاطرنشان کرد: «هیچ کارخانه بزرگی در هونان در دره رودخانه یانگ تسه وجود ندارد، بنابراین دومین کارخانه خودروسازی در هونان ساخته خواهد شد!» در پایان سال ۱۹۵۸، پس از دریافت دستورالعمل‌های معاون نخست وزیر، دفتر خودروسازی اداره اول ماشین‌آلات، نیروهایی را برای انجام کار انتخاب محل در هونان سازماندهی کرد.

در فوریه ۱۹۶۰، پس از انتخاب اولیه محل، دفتر خودرو گزارشی در مورد برخی از مسائل مربوط به ساخت کارخانه خودروسازی شماره ۲ به کارخانه خودروسازی شماره ۱ ارائه داد. در آوریل همان سال، کارخانه خودروسازی شماره ۱ این طرح را تصویب کرد و یک کلاس آموزش مکانیک ۸۰۰ نفره تشکیل داد. با توجه به اینکه کارخانه خودروسازی دوم با حمایت همه طرف‌ها به راحتی آغاز به کار خواهد کرد، «دوره سخت سه ساله» از سال ۱۹۵۹ بار دیگر دکمه توقف برای شروع پروژه خودروسازی دوم را فشار داد. از آنجایی که کشور در آن زمان در یک دوره اقتصادی بسیار دشوار قرار داشت، سرمایه اولیه پروژه خودروسازی دوم به تأخیر افتاد و این پروژه کارخانه خودروسازی بدفرجام مجبور شد دوباره از رده خارج شود.

دو بار مجبور شدن به پیاده شدن از اسب واقعاً باعث تاسف و ناامیدی بسیاری از مردم می‌شود، اما دولت مرکزی هرگز از ایده ساخت دومین کارخانه خودروسازی دست نکشیده است. در سال ۱۹۶۴، مائو تسه‌تونگ پیشنهاد توجه دقیق به ساخت خط سوم را داد و ایده ساخت دومین کارخانه خودروسازی را برای سومین بار مطرح کرد. کارخانه موتور شماره ۱ پاسخ مثبت داد و انتخاب محل کارخانه خودروسازی شماره ۲ دوباره انجام شد.

پس از یک سری تحقیقات، چندین گروه مقدماتی تصمیم گرفتند مکانی نزدیک چنشی، لوکسی و سونگشی در غرب هونان را انتخاب کنند، بنابراین این مکان سه رودخانه را در بر می‌گرفت و به همین دلیل «طرح سانشی» نامیده شد. متعاقباً، گروه مقدماتی طرح سانشی را به رهبران گزارش داد و مورد تأیید قرار گرفت. انتخاب مکان توربین بخار شماره ۲ گام بزرگی به جلو برداشت.

درست زمانی که انتخاب محل در حال انجام بود، دولت مرکزی بالاترین دستورالعمل‌ها را ارسال کرد و سیاست شش‌گانه «تکیه بر کوه، پراکنده شدن و پنهان شدن» را مطرح کرد که مستلزم آن بود که محل تا حد امکان به کوه‌ها نزدیک باشد و تجهیزات کلیدی وارد گودال شوند. در واقع، از این دستورالعمل‌ها، به راحتی می‌توان دریافت که در آن زمان، دولت ما بر عامل جنگ در انتخاب محل شرکت خودروسازی شماره ۲ تمرکز داشته است. از این رو، می‌توانیم بدانیم که محیط جهانی چین جدید، که بیش از ده سال از تأسیس آن می‌گذرد، صلح‌آمیز نیست.

پس از آن، چن زوتائو، متخصص خودرو که در آن زمان مدیر و مهندس ارشد کارخانه خودروسازی چانگچون بود، به سرعت به محل انتخاب کارخانه رفت. پس از تحقیقات و اندازه‌گیری‌های فراوان، ده‌ها نفر از اعضای گروه مقدماتی اساساً طرح انتخاب کارخانه را در اکتبر ۱۹۶۴ تعیین کردند و به صورت دسته‌ای بازگشتند. با این حال، درست پس از ارائه طرح انتخاب کارخانه به مافوق، روند انتخاب کارخانه شرکت خودروسازی شماره ۲ به طور غیرمنتظره‌ای تغییر کرد.

طبق آمار تقریبی، در طول ۱۵ ماه انتخاب محل از اکتبر ۱۹۶۴ تا ژانویه ۱۹۶۶، ده‌ها نفر در انتخاب محل کارخانه خودروسازی شماره ۲ شرکت کردند و ۵۷ شهر و شهرستان را در محل بررسی کردند، حدود ۴۲۰۰۰ کیلومتر با ماشین رانندگی کردند و بیش از ۱۲۰۰۰ داده ثبت کردند. بسیاری از اعضای گروه مقدماتی حتی یک بار در طول بازرسی ۱۰ ماهه برای استراحت به خانه رفتند. از طریق ارزیابی سیستماتیک و کامل وضعیت واقعی در بسیاری از مناطق، سرانجام مشخص شد که منطقه رودخانه شیان-جیانگجون مناسب‌ترین منطقه برای ساخت کارخانه‌ها است و طرح انتخاب محل در اوایل سال ۱۹۶۶ ارائه شد. باید گفت که روحیه نسل قدیمی اتوبات‌ها در چین که سخت‌کوش هستند و از مشکلات نمی‌ترسند، واقعاً ارزش یادگیری از خودروسازان داخلی فعلی را دارد.

با این حال، در این مرحله، انتخاب محل کارخانه خودروسازی شماره ۲ هنوز ناتمام مانده بود. از آن زمان، دولت مرکزی تکنسین‌های زیادی را از سراسر جهان برای تکمیل و بهینه‌سازی انتخاب محل کارخانه خودروسازی شماره ۲ اعزام کرده است. تا اکتبر ۱۹۶۶، طرح شرکت خودروسازی شماره ۲ برای ساخت کارخانه در شیان اساساً نهایی نشد.

اما طولی نکشید که شرکت خودروسازی دوم دوباره دچار مشکل شد. در سال ۱۹۶۶، انقلاب فرهنگی در چین آغاز شد. در آن زمان، بسیاری از گاردهای سرخ سازماندهی شدند تا بارها به لی فوچون، معاون نخست‌وزیر شورای دولتی، نامه بنویسند و استدلال کنند که مشکلات اساسی زیادی در تأسیس شرکت خودروسازی دوم در شیان وجود دارد. در نتیجه، طرح ساخت کارخانه خودروسازی دوم دوباره به تعویق افتاد.

در آوریل ۱۹۶۷ و ژوئیه ۱۹۶۸، رهبران اصلی کارخانه موتور شماره ۱ به محل انتخاب توربین بخار شماره ۲ رفتند و دو جلسه تنظیم محل برگزار کردند. در نهایت، پس از بحث در جلسه، تصمیم برای ساخت توربین بخار شماره ۲ در شیان صحیح تلقی شد، اما فقط جزئیات خاص نیاز به تنظیم داشتند. بنابراین، کارخانه موتور شماره ۱ اصل «عدم تحرک اولیه و تنظیم مناسب» را تدوین کرد و تنظیم جزئی را برای سایت توربین بخار شماره ۲ انجام داد. پس از ۱۶ سال «دو بار و سه بار»

از زمان تأسیس کارخانه در شیان در سال ۱۹۶۵، شرکت خودروسازی شماره ۲ توسعه و تولید مدل‌های خود را در یک کارخانه موقت ساده آغاز کرده است. در آغاز سال ۱۹۶۵، دپارتمان ماشین‌آلات اول، جلسه‌ای در مورد سیاست‌گذاری فنی و برنامه‌ریزی صنعت خودرو در چانگچون برگزار کرد و تصمیم گرفت موسسه تحقیقات خودرو چانگچون را تحت رهبری شرکت خودروسازی شماره ۲ قرار دهد. در همان زمان، مدل‌های برندهای Wanguo و Dodge را برای مرجع وارد کرد و اولین خودروی نظامی خارج از جاده شرکت خودروسازی شماره ۲ را با ارجاع به کامیون Jiefang که در آن زمان تولید می‌شد، توسعه داد.

در اول آوریل ۱۹۶۷، شرکت خودروسازی شماره ۲، که هنوز رسماً ساخت‌وساز را آغاز نکرده بود، مراسم نمادین کلنگ‌زنی را در لوگوزی، شیان، استان هوبئی برگزار کرد. از آنجایی که در آن زمان انقلاب فرهنگی از راه رسیده بود، فرمانده منطقه نظامی یون‌یانگ، سربازان را برای جلوگیری از حوادث به دفتر مقدماتی هدایت کرد. دو سال پس از این مراسم کلنگ‌زنی، شرکت خودروسازی شماره ۲ عملاً ساخت‌وساز را آغاز کرد.

در نتیجه‌ی دستور دولت مرکزی مبنی بر اینکه «باید به ارتش اولویت داده شود و ارتش باید مقدم بر مردم باشد»، شرکت خودروسازی شماره ۲ در سال ۱۹۶۷ تصمیم به تولید یک خودروی نظامی آفرود ۲ تنی و یک کامیون ۳.۵ تنی گرفت. پس از مشخص شدن مدل، شرکت خودروسازی شماره ۲ نمی‌تواند یک تیم تحقیق و توسعه‌ی مناسب برای تولید تشکیل دهد. کمیته مرکزی حزب کمونیست چین در مواجهه با کمبود شدید استعدادها، از سایر تولیدکنندگان خودرو داخلی خواست تا استعدادهای اصلی را برای کمک به شرکت خودروسازی شماره ۲ در حل مشکلات کلیدی تولید به کار گیرند.

در سال ۱۹۶۹، پس از فراز و نشیب‌های متعدد، کارخانه خودروسازی شماره ۲ در مقیاس وسیعی شروع به ساخت و ساز کرد و ۱۰۰۰۰۰ نیروی ساختمانی به طور متوالی از تمام نقاط میهن در شی‌آن گرد هم آمدند. طبق آمار، تا پایان سال ۱۹۶۹، ۱۲۷۳ کادر، مهندس و کارگر فنی داوطلب مشارکت و حمایت از ساخت کارخانه خودروسازی شماره ۲ شدند، از جمله ژی دیو، منگ شائونونگ و تعداد زیادی از کارشناسان فنی برتر خودرو داخلی. این افراد تقریباً بالاترین سطح صنعت خودروسازی چین را در آن زمان نمایندگی می‌کردند و تیم آنها به ستون فقرات شرکت خودروسازی شماره ۲ تبدیل شد.

تا سال ۱۹۶۹، شرکت خودروسازی دوم رسماً تولید و ساخت در مقیاس بزرگ را آغاز نکرد. اولین دسته از مدل‌های تحقیق و توسعه، خودروهای نظامی آفرود ۲ تنی با نام رمز ۲۰Y بودند. در ابتدا، هدف از تولید این خودرو، حمل توپخانه بود. پس از تولید نمونه اولیه، شرکت خودروسازی دوم تعدادی مدل مشتق شده بر اساس این مدل توسعه داد. با این حال، به دلیل ارتقاء آمادگی رزمی و افزایش وزن کششی، ارتش خواستار افزایش تناژ این خودرو به ۲.۵ تن شد. این مدل با نام ۲۰Y به تولید انبوه نرسید و شرکت خودروسازی دوم نیز به توسعه این خودروی جدید با نام ۲۵Y روی آورد.

پس از تعیین مدل خودرو و تکمیل تیم تولید، شرکت خودروسازی شماره ۲ بار دیگر با مشکلات جدیدی روبرو شد. در آن زمان، پایگاه صنعتی چین بسیار ضعیف بود و مواد تولیدی شرکت خودروسازی شماره ۲ در کوهستان بسیار کمیاب بود. در آن زمان، صرف نظر از تجهیزات تولید در مقیاس بزرگ، حتی ساختمان‌های کارخانه نیز سوله‌های موقت حصیری بودند که سقف آنها از مشمع کف اتاق، پارتیشن‌ها و درها از حصیرهای حصیری ساخته شده بود و بدین ترتیب یک «ساختمان کارخانه» ساخته شد. این نوع سوله حصیری نه تنها می‌توانست در برابر گرمای تابستان و سرما مقاومت کند، بلکه حتی از باد و باران نیز در امان می‌ماند.

علاوه بر این، تجهیزات مورد استفاده کارگران شرکت خودروسازی شماره ۲ در آن زمان محدود به ابزارهای اولیه مانند چکش و پتک بود. با تکیه بر پشتیبانی فنی کارخانه خودروسازی شماره ۱ و با استناد به پارامترهای فنی کامیون جیفانگ، شرکت خودروسازی شماره ۲ در عرض چند ماه یک خودروی نظامی آفرود ۲۵Y با وزن ۲.۵ تن ساخت. در حال حاضر، شکل این خودرو در مقایسه با قبل بسیار تغییر کرده است.

از آن زمان، خودروی نظامی ۲.۵ تنی آفرود تولید شده توسط شرکت خودروسازی دوم، رسماً EQ240 نامگذاری شده است. در اول اکتبر ۱۹۷۰، شرکت خودروسازی شماره ۲ اولین دسته از مدل‌های EQ240 را که به هم متصل شده بودند، برای شرکت در رژه بزرگداشت بیست و یکمین سالگرد تأسیس جمهوری خلق چین به ووهان فرستاد. در این زمان، کارکنان شرکت خودروسازی شماره ۲ که این خودرو را تولید می‌کردند، نگران پایداری این مدل وصله پینه شده بودند. این کارخانه حتی بیش از ۲۰۰ کارگر از مشاغل مختلف را فرستاد تا با ابزارهای تعمیر، چندین ساعت پشت تریبون محل رژه بنشینند تا EQ240 را در صورت بروز مشکل تعمیر کنند. تا زمانی که EQ240 با موفقیت از تریبون عبور نکرد، قلب آویزان شرکت خودروسازی دوم فرو ننشست.

این داستان‌های مسخره امروزه باشکوه به نظر نمی‌رسند، اما برای مردم آن زمان، تصویری واقعی از کار سخت کارخانه خودروسازی شماره ۲ در روزهای اولیه‌اش هستند. در ۱۰ ژوئن ۱۹۷۱، اولین خط مونتاژ خودرو از شرکت خودروسازی شماره ۲ تکمیل شد و به نظر می‌رسید دومین شرکت خودروسازی با خط مونتاژ کامل به استقبال بهار می‌رود. در ۱ ژوئیه، خط مونتاژ عیب‌یابی و با موفقیت آزمایش شد. از آن زمان، دومین شرکت خودروسازی به تاریخ خودروهای دست‌ساز در لوکسی‌پنگ پایان داده است.

از آن زمان، به منظور تغییر تصویر EQ240 در ذهن مردم، تیم فنی به رهبری چن زوتائو پس از تکمیل خط مونتاژ، تحول EQ240 را آغاز کرده است. پس از چندین پیشرفت در کنفرانس مقابله با مشکلات کلیدی، راه‌اندازی و تعمیر کیفیت مهندسی، شرکت خودروسازی سکند، 104 مشکل کلیدی کیفیت EQ240 را در بیش از یک سال حل کرده است که شامل بیش از 900 قطعه اصلاح شده است.

از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۵، پس از هشت سال تحقیق و توسعه، تولید و بهبود، EQ240، اولین خودروی نظامی آفرود کارخانه دوم تولید خودرو، سرانجام نهایی و به تولید انبوه رسید. خودروی نظامی آفرود با نام EQ240 به کامیون آزادی در آن زمان اشاره دارد و جلوپنجره عمودی آن با طراحی نمادین کامیون‌های آن دوران مطابقت دارد که باعث می‌شود این خودرو کاملاً سرسخت به نظر برسد.

در همان زمان، شرکت خودروسازی شماره ۲ به شورای دولتی اعلام کرد که نام تجاری محصولاتش «دانگ‌فنگ» خواهد بود که توسط شورای دولتی تصویب شد. از آن زمان، «دومین خودرو» و «دانگ‌فنگ» به کلماتی تبدیل شده‌اند که با هم پیوند خورده‌اند.

در پایان دهه ۱۹۷۰، چین و ایالات متحده به تدریج روابط دیپلماتیک خود را عادی کردند، اما اتحاد جماهیر شوروی سابق، برادر بزرگتر، به مرزهای چین چشم دوخته بود. ویتنام با حمایت اتحاد جماهیر شوروی سابق، مرتباً مرز چین و ویتنام را تحریک می‌کرد و دائماً مرزنشینان و مرزبانان ما را کشته و زخمی می‌کرد و به خاک چین حمله می‌کرد. در چنین شرایطی، چین در پایان سال ۱۹۷۸ یک ضدحمله دفاع از خود علیه ویتنام آغاز کرد. در این زمان، EQ240 که تازه تشکیل شده بود، با آن همراه شد و برای سخت‌ترین آزمایش به خط مقدم رفت.

از اولین EQ240 ساخته شده در لوکسی‌پنگ تا تکمیل موفقیت‌آمیز حمله متقابل علیه ویتنام، دومین کارخانه خودروسازی نیز به جهشی در ظرفیت تولید دست یافت. در سال ۱۹۷۸، خط مونتاژ شرکت خودروسازی شماره ۲ ظرفیت تولید ۵۰۰۰ دستگاه در سال را تشکیل داده بود. با این حال، ظرفیت تولید افزایش یافت، اما سود شرکت خودروسازی شماره ۲ کاهش یافت. دلیل اصلی این وضعیت این است که شرکت خودروسازی شماره ۲ همیشه خودروهای نظامی آفرود و کامیون‌هایی را تولید کرده است که در خدمت ارتش بوده‌اند. با پایان جنگ، این خودروها با حجم زیاد و هزینه بالا جایی برای استفاده ندارند و شرکت خودروسازی شماره ۲ در مخمصه ضرر و زیان قرار گرفته است.

در واقع، قبل از شروع حمله متقابل علیه ویتنام، صنعت خودروسازی داخلی، از جمله شرکت خودروسازی شماره ۲، این وضعیت را پیش‌بینی کرد. بنابراین، در اوایل سال ۱۹۷۷، شرکت فاو فناوری کامیون ۵ تنی CA10 خود را به صورت رایگان به شرکت خودروسازی شماره ۲ منتقل کرد تا شرکت خودروسازی شماره ۲ بتواند یک کامیون غیرنظامی توسعه دهد تا تا حد امکان از این وضعیت جلوگیری کند.

در آن زمان، شرکت فاو کامیونی به نام CA140 ساخت که در ابتدا قرار بود جایگزین CA10 شود. در این زمان، فاو سخاوتمندانه این کامیون را برای تحقیق و تولید به شرکت خودروسازی شماره ۲ واگذار کرد. از لحاظ تئوری، CA140 سلف EQ140 است.

نه تنها فناوری، بلکه ستون فقرات مدل CA10 که توسط FAW توسعه داده شده است، به شرکت Second Automobile کمک می‌کند تا این کامیون غیرنظامی را توسعه دهد. از آنجا که این تکنسین‌ها تجربه نسبتاً غنی دارند، روند تحقیق و توسعه این کامیون بسیار روان است. در آن زمان، بسیاری از نمونه‌های کامیون 5 تنی در جهان مورد تجزیه و تحلیل و مقایسه قرار گرفتند. پس از پنج دور آزمایش دقیق، تیم تحقیق و توسعه نزدیک به 100 مشکل بزرگ و کوچک را حل کرد. این کامیون غیرنظامی با نام EQ140 به سرعت تحت حمایت فعال مدیریت ارشد به تولید انبوه رسید.

اهمیت این کامیون شهری EQ140 برای شرکت خودروسازی دوم بسیار فراتر از این است. در سال ۱۹۷۸، وظیفه تولیدی که توسط دولت به شرکت خودروسازی شماره ۲ محول شده بود، تولید ۲۰۰۰ وسیله نقلیه غیرنظامی با هزینه دوچرخه ۲۷۰۰۰ یوان بود. هیچ هدفی برای وسایل نقلیه نظامی وجود نداشت و دولت قصد داشت ۳۲ میلیون یوان ضرر کند، در مقایسه با هدف قبلی ۵۰ میلیون یوان. در آن زمان، شرکت خودروسازی شماره ۲ هنوز بزرگترین شرکت زیان‌ده در استان هوبی بود. برای تبدیل ضرر به سود، کاهش هزینه کلید اصلی بود و باید ۵۰۰۰ وسیله نقلیه غیرنظامی تولید می‌شد که هزینه را از ۲۷۰۰۰ یوان به ۲۳۰۰۰ یوان کاهش می‌داد. در آن زمان، شرکت خودروسازی دوم شعار «تضمین کیفیت، تلاش برای تولید بیش از حد و جبران ضررها» را مطرح کرد. پیرامون این تصمیم، همچنین پیشنهاد شده است که «برای بهبود کیفیت محصول مبارزه شود»، «برای ایجاد ظرفیت تولید کامیون‌های ۵ تنی مبارزه شود»، «برای کلاه زیان‌ده مبارزه شود» و «برای تولید سالانه ۵۰۰۰ کامیون ۵ تنی مبارزه شود».

با حمایت قدرت هوبئی، در سال ۱۹۷۸، شرکت خودروسازی شماره ۲ رسماً نبرد سختی را برای تبدیل ضرر به سود با این خودرو آغاز کرد. تنها در آوریل ۱۹۷۸، ۴۲۰ مدل EQ140 تولید کرد و در کل سال ۵۱۲۰ دستگاه خودرو تولید کرد که در کل سال ۳۱۲۰ دستگاه بیش از حد تولید داشت. به جای تبدیل ضررهای برنامه‌ریزی شده به واقعیت، بیش از ۱.۳۱ میلیون یوان به دولت بازگرداند و ضررها را به روشی همه جانبه به سود تبدیل کرد. در آن زمان معجزه‌ای خلق کرد.

در ژوئیه ۱۹۸۰، هنگامی که دنگ شیائوپینگ از شرکت خودروسازی شماره ۲ بازدید کرد، گفت: «خوب است که شما به خودروهای نظامی توجه می‌کنید، اما در درازمدت، اساساً، ما هنوز نیاز به توسعه محصولات غیرنظامی داریم.» این جمله نه تنها تأییدی بر جهت‌گیری توسعه قبلی شرکت خودروسازی شماره ۲ است، بلکه سیاست اساسی «انتقال از نظامی به غیرنظامی» را نیز روشن می‌کند. از آن زمان، شرکت خودروسازی شماره ۲ سرمایه‌گذاری خود را در خودروهای غیرنظامی گسترش داده و ظرفیت تولید خودروهای غیرنظامی را به ۹۰٪ از کل ظرفیت تولید افزایش داده است.

در همان سال، اقتصاد ملی وارد دوره تعدیل شد و شرکت خودروسازی شماره ۲ توسط شورای دولتی به عنوان یک پروژه «معلق یا به تعویق افتاده» فهرست شد. در مواجهه با این وضعیت وخیم، تصمیم‌گیرندگان شرکت خودروسازی شماره ۲ گزارشی از «زندگی در حد توان، جمع‌آوری سرمایه توسط خودمان و ادامه ساخت شرکت خودروسازی شماره ۲» به دولت ارائه دادند که مورد تأیید قرار گرفت. هوانگ ژنگشیا، مدیر وقت شرکت خودروسازی شماره ۲، در خاطرات خود نوشت: «"از شیر گرفتن" کشور و توسعه جسورانه شرکت‌ها ۱۰ برابر و ۱۰۰ برابر قوی‌تر از ساخت گام به گام تحت سیستم اقتصادی برنامه‌ریزی شده است که واقعاً نیروهای مولد را آزاد کرده، توسعه سریع شرکت خودروسازی شماره ۲ را ارتقا داده و سهم قابل توجهی در توسعه اقتصادی کشور داشته است.»

اگرچه شرکت خودروسازی شماره ۲ به نوآوری بر اساس مدل‌های EQ240 و EQ140 ادامه داد، اما ساختار محصول صنعت خودروسازی داخلی چین در آن زمان به طور جدی از تعادل خارج شده بود. «کمبود وزن و وزن سبک، تقریباً یک ماشین خالی» یک مشکل فوری برای تولیدکنندگان بزرگ خودرو در آن زمان بود. بنابراین، در طرح توسعه محصول ۱۹۸۱-۱۹۸۵، شرکت خودروسازی شماره ۲ بار دیگر طرح توسعه کامیون دیزلی سر تخت را مطرح کرد تا شکاف «کمبود وزن» در چین را پر کند.

به منظور کوتاه کردن دوره بهبود محصول و همچنین برای پاسخگویی به اصلاحات داخلی و فضای باز آن زمان، شرکت خودروسازی سِکِند تصمیم گرفت از تجربیات فنی پیشرفته خارجی برای تکمیل تحقیق و توسعه این کامیون سنگین کف‌پوش استفاده کند. پس از چندین سال تحقیق و بهبود، یک خودروی دیزلی کف‌پوش ۸ تنی کاملاً جدید در سال ۱۹۹۰ به آرامی از خط مونتاژ خارج شد. این خودرو EQ153 نام دارد. در آن زمان، مردم از این EQ153 با ظاهری زیبا و عملکرد عالی بسیار تعریف می‌کردند و «رانندگی با هشت عدد هیزم کف‌پوش و کسب درآمد» تصویری از آرزوهای واقعی اکثر صاحبان خودرو در آن زمان بود.

علاوه بر این، ظرفیت شرکت خودروسازی شماره ۲ نیز در این دوره به سرعت توسعه یافت. در ماه مه ۱۹۸۵، ۳۰۰۰۰۰ دستگاه خودروی دانگ‌فنگ از خط مونتاژ خارج شد. در آن زمان، خودروهای تولید شده توسط شرکت خودروسازی شماره ۲، یک هشتم مالکیت خودرو در کشور را تشکیل می‌داد. تنها دو سال بعد، شرکت خودروسازی شماره ۲، ۵۰۰۰۰۰ دستگاه خودرو را از خط مونتاژ خارج کرد و با موفقیت به تولید سالانه ۱۰۰۰۰۰ دستگاه خودرو دست یافت و در میان شرکت‌هایی با بزرگترین تولید سالانه کامیون‌های متوسط ​​در جهان قرار گرفت.

قبل از اینکه شرکت خودروسازی دوم رسماً به «شرکت دانگ‌فنگ موتور» تغییر نام دهد، رهبری آن زمان پیشنهاد داد که ساخت کامیون فقط «سطح مدرسه ابتدایی» و ساخت خودرو «سطح دانشگاه» باشد. اگر می‌خواهید قوی‌تر و بزرگ‌تر باشید، باید یک ماشین کوچک بسازید. در آن زمان، در بازار داخلی خودرو، فولکس واگن شانگهای از قبل بسیار بزرگ بود و شرکت خودروسازی دوم از این فرصت استفاده کرد و مجموعه‌ای از طرح‌های توسعه خودرو با سرمایه‌گذاری مشترک را ارائه داد.

در سال ۱۹۸۶، شرکت خودروسازی شماره ۲ که در آن زمان در رتبه دوم قرار داشت، رسماً گزارش کار مقدماتی توسعه خودروهای معمولی در کارخانه خودروسازی شماره ۲ را به شورای دولتی ارائه داد. با حمایت قوی طرف‌های ذی‌ربط، رهبران کمیسیون اقتصادی دولت، کمیسیون برنامه‌ریزی، کمیسیون ماشین‌آلات و سایر ادارات در کنفرانس بیدایهه در سال ۱۹۸۷ شرکت کردند. این کنفرانس عمدتاً در مورد توسعه خودروها توسط شرکت خودروسازی شماره ۲ بحث کرد. درست پس از این جلسه، دولت مرکزی رسماً با سیاست استراتژیک «توسعه مشترک، سرمایه‌گذاری مشترک برای راه‌اندازی کارخانه‌ها، جهت‌گیری صادراتی و جایگزینی واردات» که توسط شرکت خودروسازی شماره ۲ ارائه شده بود، موافقت کرد.

پس از تصویب طرح سرمایه‌گذاری مشترک توسط دولت مرکزی، شرکت خودروسازی شماره ۲ بلافاصله مبادلات بین‌المللی گسترده‌ای را انجام داد و شروع به جستجوی شرکا کرد. در طول دوره ۱۹۸۷-۱۹۸۹، شرکت خودروسازی شماره ۲ که در آن زمان دومین شرکت خودروسازی بود، ۷۸ مذاکره همکاری با ۱۴ شرکت خودروسازی خارجی انجام داد و ۱۱ هیئت نمایندگی را برای بازدید اعزام کرد و ۴۸ هیئت نمایندگی را برای بازدید و تبادل نظر در کارخانه پذیرفت. در نهایت، شرکت خودروسازی سیتروئن فرانسه برای همکاری انتخاب شد.

در قرن بیست و یکم، دانگ فنگ اوج ساخت و ساز طرح‌های سرمایه‌گذاری مشترک را آغاز کرد. در سال ۲۰۰۲، شرکت دانگ فنگ موتور برای گسترش همکاری، قرارداد سرمایه‌گذاری مشترکی با گروه PSA فرانسه امضا کرد و محتوای اصلی این سرمایه‌گذاری مشترک، معرفی برند پژو به صورت همه جانبه به چین است. پس از این سرمایه‌گذاری مشترک، نام شرکت دانگ فنگ پژو است. در سال ۲۰۰۳، شرکت دانگ فنگ موتور دوباره سازماندهی مجدد سرمایه‌گذاری مشترک را تجربه کرد. شرکت دانگ فنگ موتور سرانجام با شرکت نیسان موتور برای تأسیس شرکت دانگ فنگ موتور با مسئولیت محدود به صورت سرمایه‌گذاری ۵۰٪ به توافق رسید. متعاقباً، شرکت دانگ فنگ موتور با شرکت هوندا موتور ارتباط برقرار کرد. پس از مشورت، هر دو طرف ۵۰٪ برای تأسیس شرکت دانگ فنگ هوندا موتور سرمایه‌گذاری کردند. تنها در عرض دو سال، شرکت دانگ فنگ موتور با سه شرکت خودروسازی در فرانسه و ژاپن قراردادهای سرمایه‌گذاری مشترک امضا کرد.

تاکنون، شرکت دانگ فنگ موتور مجموعه‌ای از محصولات را بر اساس کامیون‌های متوسط، کامیون‌های سنگین و خودروهای سواری تولید کرده است. در طول تاریخ توسعه ۵۰ ساله برند دانگ فنگ، فرصت‌ها و چالش‌ها همواره با کارکنان دانگ فنگ همراه بوده‌اند. از دشواری ساخت کارخانه‌ها در ابتدا تا دشواری نوآوری مستقل در حال حاضر، کارکنان دانگ فنگ با شجاعت تغییر و پشتکار، مسیری پر فراز و نشیب را طی کرده‌اند.

وب سایت: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
تلفن: +۸۶۷۷۲۳۲۸۱۲۷۰ +۸۶۱۸۵۷۷۶۳۱۶۱۳
آدرس: 286، خیابان پینگشان، لیوژو، گوانگشی، چین